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原创 大众与特斯拉结盟,大概率是不可能的事!

admin 科技服务 2020-09-08 13:18:45 6 0

原标题:大众与特斯拉结盟,大概率是不可能的事!

按理说,9月初,马斯克为柏林新建工厂的事宜,赴德考察还可以算作新闻。毕竟,从今年2月正式开建的欧洲首个特斯拉超级工厂一开始并不顺利,先是因为环保问题,被当地法院叫停4天,之后工期进度又受到疫情影响。现在看来,完成少于18个月建设用时的计划,需要加把劲才可以。

临了,马斯克与大众汽车CEO迪斯做了2个小时的短暂会晤。当然,马斯克大众之行,有看望“老朋友”的意思。去年11月,马斯克和迪斯因柏林“金方向盘奖”颁奖活动而结缘,彼时二人相谈甚欢,相见恨晚。

但,足以让《马斯克劳苦奔波,只为特斯拉40亿欧元柏林超级工厂》,这样的“头条新闻”沦为配角的真正原因是,马斯克竟然走进了大众工厂,不仅试驾大众ID.3,还颇有戏剧性的观看了Model Y未来的竞品大众ID.4的生产细节。

“朋友”见面,上升为两个大佬级主机厂以结盟为目的的考察与交流,瞬间成为新闻的燃爆点。

大众集团官方很快证实了二人的会面,但拒绝透露细节。第二天,迪斯还在社交平台对马斯克赞赏有加,他表示:特斯拉新工厂为德国带来了“定义潮流,面向未来的汽车技术,特斯拉会在德国掀起一场竞争,显著加速汽车这个成熟行业的转型”。

而马斯克则表示,迪斯在电动汽车方面比任何大型汽车制造商做得都多。不管怎样,他有我的支持。

如果联想到7月,马斯克关于软件开放的再次公开表态:特斯拉对软件授权、动力总成和电池供应持开放态度。我们只是努力加速可持续能源的发展,而不是摧毁竞争对手。

所有迹象表明,特斯拉和大众,正在从对手变成盟友。

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事实上,二者联盟的基础我们都能替他们找到。

5月,在大众集团的网络会议上,迪斯曾表示:车载软件将占据未来汽车创新的90%。而特斯拉在电动汽车领域超前的软件系统,已经对大众构成了威胁。

为此,迪斯甚至在大众软件部门推出一项“特斯拉追赶计划”。以相当明确的目标,成为大众弥补自身短板的动力。

在2015年迪斯加盟大众之前,其在宝马有过20年的工作履历,从中级技术员到宝马研发部的负责人。此人果真不简单,不仅有真才实学,还能做到居高不傲。

尽管“好人”迪斯的努力已初见成效,ID.3颇具竞争优势,成为大众集团进入电气化造车时代的重磅产品。但“行百里者半九十”,ID.3交付期面临的软件问题成为“绝对灾难”,问题暴露最严重的时候,数百名试驾员每天报告近300个错误,超过万名技术人员不得不手动连接电脑,以完成每辆试驾车的软件更新。

原定于2020年6月的交付期,被一再拖延,现暂定于10月,才开始首批限量版的交付。

用ID.3软件所患的“尴尬癌”,来证明大众和特斯拉结盟的合理性、可能性、成功性,似乎无懈可击。

但,总有些蛛丝马迹向我们传达一个信息:二者的结盟,或许貌合神离。

我们先看其实并没有我们想象中那样不堪的大众。

近日,大众集团工会主席奥斯特罗在采访中表示:在电动汽车的产量和软件开发方面,大众有望很快超越特斯拉。

由奥迪CEO杜斯曼领导的“Artemis”工程团队将追赶特斯拉的技术优势;大众新的“汽车软件组织”(Car Soft ware Organization)集合了所有汽车制造商的软件操作,正朝着正确的方向迈进。

无独有偶。

伴随着ID.3、ID.4的陆续推出,特别是ID.4将率先于中国工厂生产,德意志银行分析师罗科萨分析称,大众可能会在2022年超越特斯拉,成为全球最大的电动车生产商,届时它将会实现100万辆的年销量。

看来,无论来自内部还是外部的预测与分析,大众超越特斯拉都只是时间问题。而基于大众必将在电气化造车领域延续辉煌的所有预测,都源于大众MEB平台的强势。大众说,这是一个新平台,一个将引发电动汽车革命的平台。

作为MQB进化后的产物,MEB将被用来支撑大众汽车及其属下品牌的未来。因为它是模块化的,这意味着它可以量产你能想到的任何电动化乘用车。

事实上,就在马斯克和迪斯会晤当日,尽管迪斯非常愿意带领马斯克在大众工厂四处参观,但对于大众的“电动车计划”却没有透露一星半点。

所以,大众对未来其实胸有成竹。纠结于ID.3的软件问题,更重要的一个原因是,大众认为,ID.3有潜质成为MEB平台下最可能走量的车型之一,如同2014年,MQB平台下的首款产品高尔夫7一样。大众希望ID.3更接近完美一些。

我们再看似乎总想“普度众生”的特斯拉。

据全球汽车行业信息机构JATO消息,今年一季度,特斯拉在全球市场、美国市场、中国市场都稳居销量第一。

唯独欧洲市场,特斯拉不仅失去冠军头衔,其市场份额也出现了过去半年来的首次下降,从去年第四季度的37.2%下滑至25.3%。

在随后的4月、5月,特斯拉在挪威、荷兰、西班牙三国的市场份额下滑至3.8%,而在第一季度这一数据是7.7%,在更早些的2019年第四季度,这一数据高达36.5%。

“积劳成疾”,最近的7月,特斯拉欧洲市场同比下降76%。但大盘的数据是,7月欧洲电动车注册数量同比激增131%,销量达到23.07万辆,占到欧洲机动车注册总数的18%。

看来,特斯拉也并非铁板一块,欧洲市场最有可能成为特斯拉的滑铁卢。

当然,我们不排除由于加州弗里蒙特工厂产能原因,特斯拉推迟了欧洲用户的交付时间。但,另一个非常重要的因素是欧洲传统车企不断发力,特斯拉一家独大的优势在欧洲市场率先瓦解。雷诺ZOE、大众高尔夫、标致208、奥迪E-TRON等,都在分食着特斯拉之前的市场份额。

还有众所周知的原因,欧洲人历来排外,他们认为自己的就是最好的,特别是汽车。2019年,大众、PSA、雷诺三大造车集团占据销量榜前三甲之位,仅此三家,市场份额高达50.6%。

就在这样的情况之下,特斯拉德国柏林工厂将于2020年7月投产。40亿欧元的投资不能“打水漂”,换谁都能感觉,针对“傲慢”的欧洲市场,似乎应该做点什么?更何况“天纵奇才”马斯克。

所以,表面来看,大众与特斯拉的结盟是大众在借势特斯拉的软件技术,但何尝不是特斯拉为彻底打开欧洲市场,“攀一门亲戚”呢?

设想,如果结盟得到双方官宣,欧洲人发现,这个美国大个子原来还是“朋友”,而我们喜爱并引以为傲的大众竟然还搭载着他的软件技术,特斯拉品牌在欧洲市场的亲和度会得到大幅提升。

细想,特斯拉之于欧洲市场,除了能打出一张“产品力”的牌之外,其实所谓的“品牌力”,并没有太大的说服力。从小在奔驰车里长大的孩子,知道什么才是他们自己的骄傲。而附加的“情感”牌,或许能够让特斯拉收获意外之喜。

当然,大众的软件技术也能够在特斯拉的帮助下,等到进步和提升。但其意义可能并没有想象中那么强大:

其一,大众开发VW OS尽管没有到驾轻就熟的程度,但为了能够短时间内拥有编写代码的能力,2018年11月,大众收购了软件企业Diconnium49%的股份;2018年12,大众收购了专注于汽车连接技术开发公司Wireless Car75.1%的股份,加上独立的软件事业部,大众有望实现“软件危机”的自救;

其二、大概率下,大众不可能全盘接受特斯拉的软件介入。大众明白,如果真的这样做,会让自己在同质化的竞争中,处于劣势。

最后回到最现实的问题中来,到2030年,预计特斯拉的产销量达到300万辆,按照当前欧洲市场约26%的占比,其销量应该达到78万辆;到2025年,大众计划电动车产销量达到300万辆,而欧洲和中国市场是其主要产销地区,北美市场则不超过10%。

大众甚至将达到50%的销量占比放在欧洲市场。届时,大众和特斯拉在整个欧洲大陆会掀起一场怎样的“腥风血雨”?可想而知。

不知道,在这样的竞争态势之下,二者该用怎样的心情展开合作?还真是没有理由看好大众特斯拉的这一场结盟。返回,科技大学

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